PICARDIE La Picardie se rapproche de Roissy

 

 

vendredi 06 juillet 2012

PICARDIE La Picardie se rapproche de Roissy

Avec la mise en service du barreau Creil-Roissy en 2020, les Picards ne seront plus contraints de passer par la gare Haute-Picardie pour bénéficier du TGV.

Avec la mise en service du barreau Creil-Roissy en 2020, les Picards ne seront plus contraints de passer par la gare Haute-Picardie pour bénéficier du TGV.

Le projet de liaison ferroviaire entre la Picardie et Roissy se précise. La zone de passage de la nouvelle ligne est quasiment arrêtée. L’enquête publique débutera en 2014.

Toujours sur les rails ! On n’en parlait plus guère, mais la liaison Picardie-Roissy se précise, comme viennent de le prouver trois nouvelles réunions publiques d’information, dont la dernière avait lieu mercredi soir à Creil. La région est sur la bonne voie, conformément à la décision de Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage, en novembre 2010 de réaliser le projet. Originalité, celui-ci proposera un double service de TGV et de TER pour répondre à toutes les demandes. Il s’agit désormais de déterminer l’aire de passage de la nouvelle voie ferrée (entre 5 et 7 kilomètres) qui permettra de connecter la ligne classique Paris-Creil-Amiens à la ligne TGV Nord.

Sans surprise, Réseau ferré de France (RFF) a confirmé sa proposition pour une zone de passage «centre-nord », à hauteur de Survillers-Fosses dans le Val d’Oise. «Le meilleur compromis entre performances de l’ouvrage, possibilités d’insertion et coût », selon Pierre-Yves Biet, chef de mission. Preuve que le projet s’affine, cette zone de passage a été ramenée à 800 mètres au lieu de 1,5 kilomètre.

RFF recherche le consensus

Toutefois des voix s’élèvent toujours dans le Val d’Oise, craignant que le département ne récolte que les inconvénients de l’affaire. Affichant la volonté de «construire le projet le plus partagé », RFF a laissé ouverte une seconde option. Mais un choix arrêté devra être présenté au gouvernement à la rentrée, ce qui laisse peu de temps.

L’investissement sera de 255 à 340 millions d’euros pour une mise en service en 2020. À cette date, on estime que 25 000 Picards travailleront sur la plateforme aéroportuaire, contre 19 000 aujourd’hui. Or faute de liaison adéquate, ils ne sont que 1,5% à se déplacer en train pour leurs trajets quotidiens. L’autre enjeu essentiel consiste à raccorder une large partie de la Picardie aux gares TGV des grandes métropoles à partir de celle de Roissy.

Avant l’enquête publique qui débutera en 2014, il faudra encore définir les fréquences de train (de nombreux salariés de Roissy travaillent en horaires décalés), repenser les gares en termes de taille et de service. Le président de la Région Claude Gewerc a plaidé pour une « stratégie globale d’aménagement », comprenant entre autres la ligne Beauvais-Creil et l’électrification totale de la ligne Amiens-Boulogne.

PASCAL MUREAU

 

 

 

http://www.courrier-picard.fr/courrier/Actualites/Info-regionale/La-Picardie-se-rapproche-de-Roissy

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Une réflexion sur “PICARDIE La Picardie se rapproche de Roissy

  1. Et les usagers actuels du TER ??
    Cet article est partial et occulte l’impact sur les lignes existantes.
    Rien n’est plus prévu dans le projet sur l’insertion des TGV sur nos lignes si dysfonctionnantes. Voici le texte que je viens d’envoyer aux protagonistes et sur le site de concertation :

    Avant de revenir sur l’adaptation capacitaire, je souhaite revenir sur différents éléments de contexte :
    Le projet présente un intérêt évident pour notre région, du fait de l’isolement d’Amiens et du développement de la plate-forme de Roissy.
    De récentes enquêtes sur la mobilité mettent en évidence pour la 1ère fois une diminution des déplacements en voiture au profit notamment des transports en commun.
    Dans les PDU, nos collectivités cherchent également à favoriser le plus largement leur usage, s’inscrivant dans une politique de développement durable.
    Il nous faut donc veiller à ce que les infrastructures suivent ces évolutions et permettent l’adéquation à celles-ci.
    Le contexte du sud de l’Oise présente, de surcroit, la particularité de connaitre une forte croissance démographique, que j’avais déjà pointée en 2010, croissance qui se retrouve d’autant plus dans les TC avec les éléments mentionnés ci-dessus.
    La mise en place d’un projet ferré doit donc s’inscrire dans ces perspectives, tenir compte des difficultés d’exploitation actuelles, et aller au-delà des seuls modèles théoriques.
    Le quotidien des isariens fréquentant les TC, de plus en plus nombreux donc, dans le sud de l’Oise est bien celui d’une offre insatisfaisante, qui ne croit pas au fil des besoins. Il est aussi celui du constat d’une qualité de service insatisfaisante, avec des Intercités et du fret qui s’insèrent mal dans les paysage des TER aux heures de pointe. Le problème est moindre en heures creuses. Le cadencement a mis en exergue la fragilité du dispositif actuel et le manque de marge de manœuvre sur les sillions disponibles pour les TER.
    Il me semble donc peu raisonnable de ne pas intégrer ces évolutions de société, de démographie, ces difficultés de l’exploitant, et de reporter à une autre date les aménagements capacitaires qui apparaissent inéluctables. Maintenir les limites actuelles entre Creil et Chantilly et entre Chantilly et Orry est bien éloigné des besoins réels et concrets. Je n’ai même pas abordé les problèmes techniques posés par la signalisation et les aiguillages qui souffrent aujourd’hui du manque d’entretien et d’adaptation à cette croissance.
    J’attends en tout cas de disposer du résultat des études qui ont été menées, car les seuls éléments présentés ne sont pas étayés, ce qui les rend sujet à caution. Quelques lignes dans un powerpoint ne peuvent exonérer de la production d’éléments chiffrés, basés sur des constats et des perspectives.
    Travailler sur ce projet en 2012 implique de se projeter dans ce que seront les TC en 2020, globalement, avec les évolutions de TER, d’Intercités, de fret et de RER (à ne pas oublier).
    Il est impératif de veiller à la complémentarité entre le nouveau projet, avec ses enjeux propres, et le réseau existant, avec ses limites.

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