La SNCF et les bienfaits de la concurrence

La Fondation iFRAP : Think Tank dédié à l’analyse des politiques publiques, laboratoire d’idées innovantes

Le 16 mai 2012 par Sandrine Gorreri

La SNCF et les bienfaits de la concurrence

La SNCF et les bienfaits de la concurrence

La SNCF fait face à une série noire de filiales au bord du dépôt de bilan pour avoir trop longtemps tardé à entreprendre les restructurations nécessaires (Seafrance, SNCM, Novatrans). Mais dans le même temps deux annonces ont récemment prouvé que l’entreprise publique pouvait faire le pari de réinventer son offre : le développement de liaisons par autocars avec son projet “Speed” et la manœuvre autour de Keolis pour préparer la concurrence dans les transports régionaux. Deux illustrations des bienfaits de la concurrence.

Mi-avril 2012, la SNCF annonce le lancement d’offres de liaisons par autocars reliant Lille à Paris, Bruxelles ou Amsterdam, le tout opérationnel en juillet prochain. A l’inverse de ce qui existe depuis longtemps à l’étranger, en France, une réglementation archaïque a longtemps voulu imposer à tout prix le train. La SNCF devait ainsi donner son accord à toute liaison par cars susceptible de concurrencer son offre. Autant dire qu’aucune n’avait la moindre chance d’être validée. Seules s’étaient développées des liaisons internationales sous la bannière d’Eurolines (filiale de Véolia) qui s’était taillée la part du lion sur ce transport “low cost”.

Mais sous la pression de Bruxelles et des transporteurs, la réglementation avait finalement évolué, tolérant la mise en place de liaisons nationales. Aussitôt, Eurolines s’en est saisi pour proposer des places promotionnelles. Ainsi, on trouve un Paris-Lille pour 17 euros ou un Lyon-Paris pour 19 euros. Et on ne se sera pas étonné de voir que la SNCF propose du coup des billets Prem’s qui s’alignent presque avec ces tarifs (ex. Paris-Lille à 19-20 euros).Mais la SNCF ne s’est pas contentée d’aligner ses prix sur ceux d’Eurolines, elle a annoncé la commande de 70 véhicules pour son projet “Speed“. Et à ceux qui pensent que la SNCF se tire une balle dans le pied en développant le car, Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages répond que “l’objectif est de prendre des parts de marché à la voiture“.

Une défaite pour la SNCF ? Pas tout à fait, celle-ci y voit un moyen de développer son offre sur des liaisons nationales et internationales mais aussi, pourquoi pas, un moyen de remplacer une offre de liaisons inter-régionales qui sont aujourd’hui déficitaires en raison du faible nombre de voyageurs. Ces trains appelés TET pour “trains d’équilibre du territoire” et pour lesquels la SNCF reçoit dans le cadre d’un cahier des charges des indemnités pour assurer ces liaisons, fixées à 210 millions d’euros. Or ces liaisons sont contestées à la SNCF par ses concurrents qui proposent d’assurer ces dessertes à de meilleurs coûts. En ces temps de disette budgétaire, il est à craindre que l’État et les régions ne cèdent à cet argument. D’autant plus que l’argument écologique et de sécurité est aujourd’hui écarté. La SNCF a donc pris les devants pour ne pas se retrouver distancée et enfermée dans des secteurs déficitaires.

Autre illustration de la capacité d’adaptation de la SNCF, l’annonce récente d’une prise de participation majorée au capital de Keolis, cette filiale de transport public urbain de la SNCF, leader sur de nombreux marchés français et étrangers. En remaniant ainsi son capital, la SNCF témoigne de son intérêt pour les transports régionaux appelés à se développer avec l’ouverture programmée à la concurrence, où Keolis dispose d’une solide expérience. Là encore c’est sous la pression européenne et des autres opérateurs de transports régionaux en Europe, publics et privés, lassés de voir la SNCF bloquer le marché français, que se sont mises en place progressivement les conditions d’une ouverture à la concurrence. Même si le chantier achoppe sur la question de l’alignement du statut des cheminots entre SNCF et opérateurs privés pour les TER, il est vraisemblable que les régions françaises pousseront ce dossier pour réaliser des économies et offrir un meilleur service à leurs voyageurs.

Ce que confirme Guillaume Pépy aux Echos : “Avec Keolis, nous prenons de l’avance. Lorsque la SNCF sera mise en concurrence sur les TER et les Intercités en 2015, il nous faudra aller plus loin dans la culture de l’appel d’offres et de la délégation de service public. Cette culture est une force de Keolis“.

La SNCF s’est-elle convertie aux bienfaits de la concurrence ? Il semble bien que oui, tant qu’elle ne doit pas affronter la question épineuse du statut des cheminots.

Jeudi 31 mai – à la saint Pierrette

manquerait plus qu’un usager pète…

oui, une compo courte, ça donne ça…
(photo non contractuelle)

Vidéo contractuelle par contre…
jeudi-maudit, c’est parti!!

 

courrier du matin, copié aux mêmes destinataires qu’hier + Mr Yves Rome, sénateur de l’Oise

Monsieur Gewerc

Suite à notre courrier d’hier, je vous invite à passer lire les témoignages de ce matin sur le Blog SNCFVamtuer. Il est 7h55.
Nous avons déjà un retard sur un train de 900 places (le 6:48 chantilly) qui se traduit par une surcharge évidente puisqu’il arrive 2 minutes avant l’heure “normale” du train suivant. Pas d’annonce en gare à Orry, alors que l’employée est bien là

et des SMS reçus par des usagers indiquant des compos courtes sur les trains suivants – avec une nouveauté dans les annonces, on donne le départ Amiens et l’arrivée Paris, débrouillez-vous….
et effectivement, les trains arrivent bien en compo courtes…
Et ce soir, ça donnera quoi?
Où es la rame de réserve?
Où est la meilleure information?

A partir de quand déciderez-vous que l’information qui remonte des usagers prime sur les messages rassurants de la SNCF, faudra t-il un courrier quotidien ? Et nous invitons le prochain “responsable” SNCF qui prétendra que “ça va mieux” à partager 4 jours de trajets avec nous.

En vidéo, un avant goût de ce qui les attend, si tant est que l’un d’entre eux se décide à vivre dans la pratique ce dont ils savent si bien parler en théorie.

N’y voyez aucune agressivité, juste une colère légitime.

Collectif SNCFvamtuer

Lettre ouverte à Monsieur Gewerc

Copie de ce courrier est adressée à :

CONSEIL REGIONAL DE PICARDIE
M. le Vice Président du Conseil Régional de Picardie en charge des transports : M. Daniel BEURDELEY
M. FERTE Augustin
M. Julien COVET, Direction des Transports

SNCF
M. Guillaume PEPY
M. le Directeur de la Région SNCF et du TER Picardie: M. Jean-Aimé MOUGENOT
M. Le Responsable de la communication de la SNCF en Picardie: M. Thierry AELVOET
M. le Responsable de ligne TER Paris-Amiens: M. Philippe LE CALVEZ
Mme Fabienne DUCLOS

MUNICIPALITES
Compiègne: M. Philippe MARINI
Creil : M. Jean-Claude VILLEMAIN
Chantilly : M. Eric WOERTH
Orry-la-Ville : M. Serge PARA
Lamorlaye : M. Didier GARNIER
Gouvieux : M. Patrice MARCHAND
Coye la Forêt : M. Philippe VERNIER

Monsieur Gewerc,

Le 1er février dernier, après plus d’un mois de tentatives infructueuses pour voyager décemment (assis et à l’heure) et une lassitude face au silence méprisant de la SNCF, sourde aux réclamations émanant des usagers, est né le Collectif d’usagers SNCFVamtuer, sous la forme d’un Blog où chacun pourrait participer en indiquant les problèmes rencontrés pour effectuer le trajet Picardie – Paris et retour, autrement dit «maison/bureau», mais aussi pour rendre compte des actions entreprises pour un retour à la normale.

La SNCF, pour justifier des problèmes rencontrés, a dans un premier temps envoyé des réponses allant de «l’essence a augmenté, avec la crise donc plus de personnes prennent le train» à «c’est la faute du Conseil Régional de Picardie si vos rames sont sous-capacitaires et que vous voyagez sur des plateformes non adaptées».

Un jeu usant de «passage de patate chaude» s’est alors engagé entre la SNCF et la Région (mais également RFF pour les sillons), chacun rejetant sur l’autre la responsabilité des retards, des surcharges et autres désagréments (travaux sur les voies, plus de gares desservies, problème d’entretien des rames, suppression des intercités…)
Une constante : chaque interlocuteur n’était jamais « le bon » et nous renvoyait ailleurs.
Beaucoup de raisons ou d’excuses, une seule conséquence : un mal-être grandissant chez l’usager, un stress jusqu’alors ponctuel devenu quotidien.

Un mal-être dont visiblement vous prenez conscience : vous recevez des courriers individuels ou de groupes, la presse commence à se faire l’écho de nos problèmes et là, vous réagissez avec l’envoi de ce communiqué de presse : la Région suspend les paiements à la SNCF jusqu’à ce que les choses redeviennent normales.
Pas de «si», pas de «quand». Pas de déformation par la presse, ce document vient bien de chez vous. Il est daté du 22 février.
Et nous décidons de vous croire.
Et nous attendons.
En subissant. En voyageant debout.

Le bon côté des choses est que nous en «profitons» pour traverser les wagons et parler du Collectif et de la Pétition de l’association Lutèce, sensibiliser les usagers (plus de 45 000 visites de notre Blog, BFM, le Canard Enchainé, le Parisien, le Courrier Picard, Oise Hebdo et même Que Choisir relaient notre action).

Le mauvais côté est que la SNCF pense se dédouaner en accordant inégalement et discrètement (il fallait vraiment vouloir être informé pour en bénéficier !) une remise sur l’abonnement d’avril, mois pourtant largement amputé par les vacances scolaires.

Les rencontres CR/SNCF/Usagers s’enchaînent :
- Comités de ligne fin mars – mi avril pour lequel nous produisons un Manifeste précis et complet, un état des lieux de notre vécu d’usagers. Promesses que « tout ira mieux à la fin des travaux et du froid ».
- Deux rencontres avec le Conseil Régional et les responsables du TER Picardie fin avril et fin mai : promesses de la SNCF de respecter les capacités décidées à l’occasion du cadencement (sans tenir compte des remontées usagers sur les sous-capacités structurelles de certaines rames), de recrutement de personnel (entretien, meilleure prise en charge de l’usager), mise en place d’une rame de secours (mais seulement pour le matin) et par-dessus tout une surdité affolante à la réalité :
>; OUI, depuis la fin des travaux la régularité s’est améliorée (sans toutefois revenir à des niveaux d’avant cadencement et à noter qu’elle rebaisse le soir depuis la fin des Ponts de mai)
>; OUI, grâce aux Ponts de Mai, greffés sur la seconde semaine des vacances de Pâques, on a moins souffert des surcharges. Il suffisait de regarder les parkings jamais remplis pour comprendre qu’on aurait moins de passagers.
Mais
>; NON, Monsieur Gewerc, les choses ne sont pas encore « normales » plus de 3 mois après votre déclaration dans la presse qui ressemble à un ultimatum non respecté : l’amélioration de la régularité reste très précaire, la communication à l’égard des usagers est toujours aussi chaotique et les problèmes de sous-capacité chroniques sont trop souvent écartés des débats : «tant que la SNCF respecte la composition théorique, tout va bien». NON ! il s’agit là d’un problème de fond : en payant notre abonnement tous les mois, nous avons le droit de voyager dans des conditions décentes et ce de façon régulière, pas “par chance“, parce qu’on aura bien visé !

En voici des exemples significatifs et suffisamment récents pour être vérifiés et non imputés aux travaux (cliquez sur les liens pour découvrir certains témoignages):

Lundi 28 mai :
· Incapacité de la personne en gare à faire une annonce pour informer sur un retard (15 minutes, annoncé au moment du « départ prévu ») car « je ne suis pas formée, vous n’avez qu’à la faire, vous ! »
· Des passagers laissés en rade à Compiègne à plus de 23h00 car le bus « navette » prévu pour les déposer à Noyon n’est jamais venu. Vous pouvez lire ce témoignage ici.
Mardi 29 mai
· Trains en sous capacité le matin (où est la rame de secours ?)
· Trains en sous capacité le soir
· Retard le soir également, avec comité d’accueil « contrôles des titres de transport » à l’arrivée à Creil
· Naturellement manque d’information des usagers …
Et aujourd’hui, à nouveau des trains en sous capacités ce matin et des retards – forcément impactant puisque plus de personnes se massent dans le premier train qui arrive.

Monsieur Gewerc,
Lorsque nous identifions et communiquons les retards et les trains sous-capacitaires comme le 6h48 Chantilly (passé depuis le cadencement à 900 places au lieu de 1370), le 7h47 Chantilly, ou le 17h49 Paris Nord (dont on nous annonce fièrement qu’il est à capacité maximale de 1370 place en omettant d’ajouter que la disparition du direct Creil 17h40 aura forcément un impact sur son remplissage), ça n’est pas pour marquer des points mais pour indiquer et essayer de trouver des solutions concrètes.
Le 7h04 qui suit le 52 par exemple n’est jamais plein. N’est-il pas possible d’inverser ce V2N avec le Bombardier 900 places qui le précède ?
Cela a déjà eu lieu depuis mars, c’est donc FAISABLE. La réponse de la SNCF lors de la rencontre du 25 mai a été « on alterne les type de trains». Ce n’est pas une réponse adaptée. L’usager ne va pas se promener, il va travailler…

Ce que nous, usagers, attendons de vous n’est pas de se revoir dans un mois pour constater que le problème de fond est toujours là, que nos chiffres – pourtant tirés des informations de la SNCF – ne correspondent pas aux leurs, que nos vécus ne sont pas des ressentis…

Ce que nous vous demandons en tant que citoyens, et cette demande a été envoyée à tous les candidats aux législatives que nous avons pu identifier à ce jour est une réponse concrète.
*Pas des promesses de rame de secours qui visiblement nous font encore défaut ;
*Pas un « ça ira mieux dans 3 semaines », car ces 3 semaines durent depuis des mois… nous sommes bien conscients que nous glissons subrepticement vers la fin juin, toutes les actions vont être stoppées pendant les vacances scolaires, si bien que nous allons arriver bien vite à Octobre 2012, et les problèmes n’auront toujours pas été résolus, soit presque 1 an après la mise en place du cadencement ! Les usagers sont à bout.
*Plus de « le TER, c’est comme un Kinder, à chaque jour sa surprise ». Il n’est pas normal d’en arriver à espérer qu’elle tombera sur le train d’un autre…

Tant que nous ne vivrons pas des conditions de transport normales (soit « pré cadencement »), décentes et respectueuses, nous continuerons à relever, pointer et dénoncer.

Nous vous remercions de l’attention que vous porterez à ce courrier qui sera en ligne sur notre blog, illustré des dernières courbes statistiques et publierons votre réponse dès réception, pour une parfaite transparence envers les usagers – citoyens.

en cadeau… on aperçoit une tendance à la baisse…

Document complémentaire : liste des incidents remontés par les lecteurs du Blog SNCFvamtuer du 23/04/12 au 23/05/12

Mercredi 30 mai – à la saint Ferdinand

Ca va mieux, nan?

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Hier, journée ponctuée de surcharges (en composition “normales”), retards, compositions réduites et toujours la palme d or de la meilleure info…

29 mai – 6:48 chantilly. et à orry, ça donne quoi?
ça, c’est la nouvelle norme…

D’un autre côté, c est pas rassurant les choses qui ne changent pas?
Non, je plaisante…

*** dernière minute ***
le 6:59 départ Compiègne est en mini composition…
prévoyez le à Creil – Chantilly – Orry

INFO : Proposition de loi permettant la relance du secteur public ferroviaire pour le droit à la mobilité et la transition écologique

Proposition de loi permettant la relance du secteur public ferroviaire pour le droit à la mobilité et la transition écologique :
Texte n° 541 (2011-2012) de Mme Mireille SCHURCH et plusieurs de ses collègues, déposé au Sénat le 16 mai 2012 : texte complet sur  http://www.senat.fr/leg/ppl11-541.html

 Avertissement : il s’agit d’une proposition de loi (donc présentée par 1 ou plusieurs députés ou sénateurs (en l’occurrence ici un groupe de sénateurs communistes)) et non pas un projet de loi présenté par le gouvernement. Il devra être débattu et voté par les 2 chambres et fera l’objet d’amendements. Il faut donc le prendre pour ce qu’il est. Pour l’instant, on ne sait pas quelle est la position du gouvernement sur ce point. Il comporte une partie fret et transport rail vs route non abordée ici.

Ce projet a 2 objets principaux : la qualité du transport et la transition écologique et repose sur les motivations suivantes (le texte complet sur le lien ci-dessus)

  • la finalité du système ferroviaire ne doit pas être la concurrence, ni même l’émergence de nouveaux opérateurs. Son objectif doit être de répondre aux besoins grandissant des usagers d’un transport de qualité, fiable, ponctuel et cela en toute sécurité et de contribuer à la transition écologique.
  • anticiper les nouvelles évolutions qui sont en discussion suites aux assises du rail
  • réorganiser le service ferroviaire dans un cadre de service public sans laisser l’initiative aux sociétés privées
  • rééquilibrer les tarifications sociales afin de revenir à une égalité de traitement pour les usagers sur tout le territoire.

Les modifications législatives proposées sont les suivantes :

Article 1 le système ferroviaire est propriété de la nation.

Article 2

  • obliger les autorités organisatrices des transports à imposer aux opérateurs de respecter des critères sociaux et environnementaux (pour éviter le choix du moins-disant social)
  •  incorporer des critères visant à un renforcement de la présence humaine au sein des gares et des transports

Article 3 : tarification sur un prix au kilomètre correspondant au coût moyen national de production (pour éviter les disparités régionales et l’opacité des tarifs).

Article 6 et 12 : reprise de la dette de RFF par l’Etat et suppression de l’établissement public RFF au profit d’un gestionnaire d’infrastructure unifié au sein de SNCF.

Article 7 : interdiction des partenariats pour le financement, la construction, l’entretien etc…, nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres, ce qui nécessite de nouveaux modes de financement donc :

Article 8 : création d’un livret d’épargne défiscalisé (sur le modèle du Livret A) pour le financement des infrastructures de transport

Article 10 : la Région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs, pourra instituer un versement transport régional par délibération du Conseil régional. Aujourd’hui seules les autorités organisatrices des transports urbains et la Région Île-de-France, dans le cadre du STIF, bénéficient de l’apport du versement transport pour financer leur compétence en la matière.

Article 13 : permettre aux usagers et aux élus d’avoir une voix prépondérante dans la politique de transports en prévoyant que : « La représentation des salariés, des usagers et des élus doit être majoritaire au sein du conseil d’administration de la SNCF ».

 Article 15 (ou 14 visiblement il y a une erreur de numérotation, confirmée par l’exposé des motifs) : Les conséquences financières qui pourraient résulter de l’application de la présente loi pour l’État sont compensées à due concurrence par le relèvement du taux de l’impôt sur les sociétés.